La nouvelle infrastructure de Pékin lie Hong Kong au continent

Une série de nouveaux projets ferroviaires et immobiliers vont renforcer l’intégration avec la grande région de la baie.

L’explosion des projets d’infrastructure reliant Hong Kong à l’estuaire de la rivière des Perles qui l’entoure estompe la frontière déjà floue qui sépare l’ancienne colonie britannique de la Chine continentale.

Pékin, qui a pris possession de Hong Kong en 1997, considère la ville – et en particulier son secteur des services financiers mondiaux – comme un pivot de la grande région de la baie, une mégalopole de 11 villes comprenant le cœur manufacturier de la Chine, y compris les villes voisines de Shenzhen, Macao et Zhuhai. Le produit intérieur brut collectif de cette région s’élevait à 12,6 milliards de RMB (1,97 milliard de dollars) en 2021, dépassant celui de la Corée du Sud.

Des projets tels que le pont Hong Kong-Zhuhai-Macau, un système de tunnels de 55 km et le plus long pont maritime du monde, qui a été inauguré en 2018, n’est qu’une pièce d’un puzzle d’infrastructures de plus en plus compliqué reliant les villes de la Grande Baie. Les autres incluent des lignes ferroviaires, des ponts, des zones économiques spéciales et des projets immobiliers massifs qui ouvrent de vastes opportunités économiques pour Hong Kong.

Les critiques, cependant, affirment que les projets font avec les infrastructures ce que Pékin fait simultanément avec la législation – éroder progressivement l’autonomie de Hong Kong. « Il est clair qu’ils veulent vraiment dissoudre la frontière », a déclaré Ho-fung Hung, professeur à l’université Johns Hopkins et auteur de City on the Edge : Hong Kong under Chinese Rule.

La ville a été rendue à la Chine en 1997, après 156 ans de domination britannique, et était censée être autonome. Mais progressivement, Pékin a mis fin à tout semblant de formule « un pays, deux systèmes » qui avait été convenue au moment de la rétrocession. Cette évolution a culminé avec la promulgation, à la mi-2020, d’une loi sur la sécurité qui a pratiquement effacé la souveraineté de la région administrative spéciale.

Selon M. Hung, l’intégration économique et sociale entre Hong Kong et la Chine continentale a commencé dès 2003, lorsque l’accord de partenariat économique renforcé a été signé par Hong Kong et Pékin.

Les plans officiels d’intégration économique des villes du sud sont arrivés en 2017, lorsque Hong Kong a signé un accord-cadre visant à approfondir la coopération avec Macao et la province du Guangdong.

L’année suivante, le président chinois Xi Jinping a appelé à une intégration plus poussée. « L’intégration de Hong Kong et de Macao dans le développement global du pays est le sens propre de ‘un pays, deux systèmes' », a-t-il déclaré.

La poursuite de l’intégration a été stoppée par la pandémie, car les sévères mesures de quarantaine prises par la Chine ont fermé la frontière avec Hong Kong.

Toutefois, alors que la Chine reprend les voyages sans quarantaine, une nouvelle vague de trafic transfrontalier va rapidement prendre forme, les projets d’infrastructure récemment achevés unifiant les deux juridictions.

« L’intégration économique doit être accélérée, en particulier lorsque le Covid s’estompe et que la porte frontalière entre Hong Kong et la Chine va s’ouvrir », a déclaré Sonny Lo, politologue chevronné et observateur de la politique de Hong Kong et Macao.

« À long terme, à l’approche de 2047, nous ne pouvons pas nous attendre à ce que la frontière territoriale de Hong Kong reste inchangée », a déclaré Lo, faisant référence à la fin de l’accord de 50 ans pour la formule « un pays, deux systèmes ».

Pendant la majeure partie de son histoire coloniale, Hong Kong a été une enclave de richesse et de statut entourée par les terres agricoles rurales pauvres et les villages de pêcheurs du sud de la Chine. Cette photo montre le paysage rural de Lok Ma Chau, au nord de Hong Kong, en 1979.

Le paysage a toutefois commencé à changer dans les années 1980, lorsque les réformes économiques ont transformé le delta de la rivière des Perles en une zone industrielle en plein essor.

Aujourd’hui, le point central de l’effort de fusion de Hong Kong avec ses voisins est Shenzhen, autrefois un village de pêcheurs (que l’on voit au loin ici) qui s’est transformé en une mégalopole alimentée par la croissance de géants de la technologie tels que Huawei Technologies et Tencent Holdings.

Son intégration à Hong Kong a été favorisée par le pont de la baie de Shenzhen, construit en 2007, la liaison ferroviaire occidentale Hong Kong-Shenzhen et le parc d’innovation et de technologie Hong Kong-Shenzhen proposé à Lok Ma Chau.

Un nouveau centre de gravité

Les nouvelles infrastructures ont apporté développement et richesse dans un rayon de plus en plus large autour des deux villes. Toutefois, elles semblent également viser à déplacer vers le nord le centre de l’activité commerciale et de la prise de décision, qui se trouvait traditionnellement sur l’île de Hong Kong.

L’effort visant à estomper la frontière entre Shenzhen et Hong Kong a commencé sérieusement le 6 janvier 2018 lorsque, à la demande du gouvernement provincial du Guangdong, des bulldozers ont commencé à démolir la clôture en fer qui séparait Hong Kong de la zone économique spéciale de Shenzhen.

La décision de se débarrasser de la clôture a dû remonter jusqu’au Conseil d’État à Pékin pour obtenir le feu vert et laisse entrevoir une intégration plus poussée entre Hong Kong et Shenzhen.

Projets de développement des infrastructures

Aujourd’hui, l’attention de la Chine se porte sur un projet immobilier à l’intérieur des frontières de Hong Kong, appelé la métropole du Nord. Les responsables de Hong Kong soutenus par Pékin affirment franchement que le projet vise à resserrer les liens entre Hong Kong et Shenzhen.

« La Northern Metropolis promouvra de manière proactive la complémentarité entre les forces respectives de Hong Kong et de Shenzhen, et facilitera l’intégration du développement entre les deux villes, en vue de poursuivre conjointement la création d’une métropole vivable où les espaces industriels et écologiques seraient reliés entre eux », a déclaré l’ancien chef de l’exécutif de Hong Kong, Carrie Lam, en 2021.

La métropole du Nord

L’ambitieux mégaprojet a été présenté en 2021 dans le but de transformer la zone proche de la frontière avec Shenzhen en un centre d’innovation et de technologie.

Le projet s’inscrit dans le cadre d’un effort plus large visant à déplacer le centre de gravité de Hong Kong vers le nord, selon le chef de l’exécutif en place, John Lee, qui a déclaré que le gouvernement prévoyait de déplacer de nombreux départements et bureaux de son siège actuel à Admiralty vers la métropole du Nord. Ce plan permettra de rapprocher le cœur de la ville de la Chine continentale.

Selon le gouvernement, la mise en œuvre complète de ce projet de 300 km² prendra probablement 20 ans en raison de la force fiscale, des modifications législatives et des obstacles liés à l’utilisation des terres.

La métropole du Nord est l’une des plus grandes opérations immobilières à se concrétiser depuis des années, le gouvernement ayant prévu un investissement de 100 milliards de dollars de Hong Kong (12,79 milliards de dollars) à ce jour.

Les géants du développement immobilier de Hong Kong et de la Chine continentale en bénéficieront, ce qui garantit une approbation politique sans heurts.

Quatre promoteurs immobiliers locaux – Henderson Land, New World Development, Sun Hung Kai Properties et Cheung Kong Asset Holdings de Li Ka-shing – possèdent ensemble plus de la moitié des terrains proposés pour le projet et ont tout à gagner des ventes potentielles et du développement de la zone.

Brian Wong, cofondateur de Liber Research, a déclaré que les parties nord et nord-ouest de la métropole du Nord proposée sont des zones écologiquement sensibles qui abritent des oiseaux hivernants et migrateurs. Tout développement pourrait nuire à l’intégrité de cette zone humide reconnue internationalement.

« Dans le cadre du plan de la Northern Metropolis, le gouvernement est prêt à assouplir les restrictions en matière de développement dans la région afin de promouvoir le développement privé dans la zone humide », a déclaré M. Wong. Il a également déclaré à Nikkei Asia que le gouvernement envisageait de rendre le processus de planification et de consultation moins démocratique, ce qui rendrait difficile pour le public de s’opposer à toute proposition.

Pendant ce temps, le géant de l’immobilier soutenu par l’État, China Resources Land, qui a contribué à développer une majorité d’infrastructures et de projets immobiliers dans la ZAG, a signé fin 2021 un accord de partenariat stratégique avec Henderson Land Development, New World Development et deux promoteurs locaux : K Wah International Holdings et Stanley Ho’s Shun Tak Holdings. Ensemble, les cinq se sont engagés à renforcer l’intégration.

La zone de coopération Qianhai-Hong Kong

Lancée initialement en 2010, cette zone de 15 km² a été conçue pour promouvoir le développement des services financiers, de la logistique et de la technologie entre Hong Kong et la Chine continentale. Qianhai, une zone composée essentiellement de terres récupérées, se trouve en face de Hong Kong et a été désignée comme un district de coopération entre les deux juridictions.

En septembre 2021, la zone, également connue sous le nom de « Qianhai Shenzhen-Hong Kong Modern Service Industry Cooperation Zone », a été soutenue par le Comité central du Parti communiste et le Conseil d’État chinois, qui ont multiplié la zone existante par sept pour la porter à 121 km².

Il est prévu de créer un district de conventions et d’expositions, un nouveau district aéroportuaire et de renforcer la zone portuaire de la baie de Shenzhen. Les entreprises opérant dans la zone seront soumises à la législation du continent mais pourront conclure des contrats civils et commerciaux sous les deux juridictions.

Les zones de projets spéciaux de Shenzhen

La zone de coopération pour l’innovation scientifique et technologique Shenzhen-Hong Kong, d’une superficie de 3,9 km2, est située le long de la rivière qui sépare Shenzhen et Hong Kong et a été officiellement ouverte en octobre 2021. Le projet fait partie de la plateforme de coopération Guangdong-Hong Kong-Macao dans le cadre du 14e plan quinquennal national.

Avec un investissement total de 61,5 milliards de Rmb (9,1 milliards de dollars), et 14 parcs satellites, la zone a attiré l’Université chinoise de Hong Kong, qui y installera un institut de recherche en 2020, rejoignant quatre autres universités de Hong Kong qui ont également mis en place des projets de recherche.

Hong Kong a signé un accord intitulé « Une zone, deux parcs » en septembre 2021. L’idée, selon le directeur général John Lee, est de « se concentrer sur le flux de matériel, de capitaux, de données et de personnes en matière d’I&T entre Hong Kong et Shenzhen ».

Lok Ma Chau Loo

L’aménagement de la parcelle de terrain Lok Ma Chau Loop, située au bord de la rivière, a commencé en juillet 2021 après avoir reçu le feu vert pour devenir le parc d’innovation et de technologie de Hong Kong-Shenzhen.

Le terrain a été donné à Hong Kong par la Chine continentale en janvier 2017, et ses 87 hectares seront transformés en parc technologique pour aider le centre financier à diversifier son économie.

Le projet est géré par une filiale détenue à 100 % par la Hong Kong Science and Technology Parks Corporation, et le parc se trouve à côté des zones de projets spéciaux de Shenzhen.
L’achèvement du premier lot de bâtiments devrait commencer à la fin de 2024.

Les bâtiments seront regroupés dans le cadre du projet Northern Metropolis. Le parc, suggéré par le gouvernement, servira de base à la collaboration en matière de recherche scientifique entre les institutions d’outre-mer et du continent, le gouvernement allouant 10 milliards de dollars de Hong Kong (1,3 milliard de dollars américains) au HKSTPC.

La vision de Lantau Tomorrow

Un ambitieux projet d’île artificielle, lancé pour la première fois par le gouvernement en 2018, Lantau Tomorrow Vision a suscité la controverse et l’opposition de groupes environnementaux et d’autres militants.

Également connu sous le nom de projet d’île artificielle Kau Yi Chau, il coûtera environ 580 milliards de dollars hongrois (74 milliards de dollars américains) et fournira 1 000 hectares de terrain pour construire environ 210 000 appartements.

Les travaux devraient commencer en 2025 et s’achever en 2033.

L’île devrait être reliée au projet de ligne ferroviaire occidentale Hong Kong-Shenzhen, ce qui facilitera les déplacements transfrontaliers et resserrera les liens entre les deux villes.

Combler le fossé avec le rail

La liaison ferroviaire occidentale Hong Kong-Shenzhen est un projet de service transfrontalier qui reliera l’aéroport international de Hong Kong à l’aéroport international Bao’an de Shenzhen, tout en facilitant les services transfrontaliers entre Hong Kong et la Chine continentale.

Le gouvernement a rejeté les suggestions selon lesquelles la liaison n’est pas nécessaire, car il existe déjà des liaisons ferroviaires express vers Shenzhen.

« Si vous suggérez que nous n’avons pas besoin de cette liaison entre Hung Shui Kiu et Qianhai, je crains que vous n’alliez à l’encontre de l’opinion publique », a déclaré l’ancien directeur général Lam. Aucun calendrier n’a été fixé, mais les résultats des études devraient être achevés vers la mi-2024.

« Il est clair qu’ils veulent vraiment dissoudre la frontière », a déclaré Ho-fung Hung, professeur à l’université Johns Hopkins.

Gare de train à grande vitesse de Hong Kong West Kowloon

Ce terminus de train à grande vitesse, ouvert en 2018, relie Hong Kong au réseau ferroviaire à grande vitesse de la Chine continentale et donc aux villes de toute la Chine. Guangzhou est à 50 minutes de la gare et Pékin à 24 heures.

La gare de West Kowloon a suscité une opposition en 2018 après qu’il a été révélé qu’une partie de celle-ci serait exploitée dans le cadre d’un « accord de coopération » avec la Chine continentale.

Ce dispositif permet aux agents de l’immigration, des douanes et de la police ferroviaire de la Chine continentale d’avoir compétence sur une partie du terminal. Des critiques, des experts juridiques et de nombreux législateurs pro-démocratie ont déclaré que ce plan contrevenait à la Loi fondamentale – la constitution de facto de la ville.

En 2021, la Cour d’appel de Hong Kong a confirmé une décision selon laquelle l’arrangement était constitutionnel. Depuis lors, de nombreux détracteurs ont été emprisonnés pour leur opposition à Pékin.

Le gouvernement a également lancé l’idée d’un poste de contrôle commun à l’aéroport international de Hong Kong, qui intégrerait l’aéroport au réseau aérien chinois.

Points de contrôle frontaliers terrestres

Avant que l’ancienne colonie britannique ne soit rendue à la Chine en 1997, il y avait trois postes-frontières officiels entre Shenzhen et Hong Kong.

Au cours des 25 dernières années, cinq points de passage ont été ajoutés, et plusieurs autres sont prévus pour faciliter les flux de personnes et promouvoir l’intégration. Historiquement, la frontière entre Hong Kong et la Chine continentale a servi non seulement de frontière internationale pour réguler l’immigration et la mobilité transfrontalière, mais aussi de ligne idéologique, divisant la politique libérale et libre de Hong Kong et la Chine continentale communiste.

Au cours du premier trimestre de 2022, un « pont temporaire » a également été construit en vertu des pouvoirs d’urgence du gouvernement – en contournant tout audit – pour relier la boucle Lok Ma Chau de Hong Kong et Shenzhen et faciliter l’aide de la Chine continentale alors que le territoire luttait contre sa pire épidémie de coronavirus.

Le pont de la baie de Shenzhen (ou corridor occidental Hong Kong-Shenzhen)

La construction de ce projet a été incluse dans le 10e plan quinquennal du gouvernement municipal de Shenzhen, annoncé en 2001. Le pont a été inauguré le 1er juillet 2007 – le 10e anniversaire de la rétrocession de Hong Kong – et l’ancien président chinois Hu Jintao a présidé les cérémonies. Shenzhen a construit le pont, mais son entretien et son exploitation ont été prêtés au gouvernement de Hong Kong pour un montant de 6 millions de Rmb (884,5 millions de dollars américains) par an.

C’est également l’un des premiers ports à être exploité dans le cadre du plan de colocalisation controversé. Le coût total du pont supporté par le gouvernement de Hong Kong s’est élevé à 3,2 milliards de dollars hongkongais (408,7 millions de dollars américains).

Le pont Hong Kong-Zhuhai-Macao

Le pont Hong Kong-Zhuhai-Macao, long de 55 km, a été inauguré en octobre 2018 et constitue l’un des symboles les plus visibles du projet de la Grande Baie. C’est une prouesse d’ingénierie 20 fois plus longue que le Golden Gate Bridge qui s’étend sur l’embouchure de la rivière des Perles.

La construction du pont a suscité une vive opposition de la part des contribuables de Hong Kong, qui ont dû assumer 50 % de la facture de 20 milliards de dollars, tandis que le continent et Macao ont dû assumer des parts plus modestes.

Près de 20 personnes sont mortes et des centaines ont été blessées pendant la construction du pont, qui a été surnommé « éléphant blanc » parce que le projet n’offre aucun retour économique.
Ses détracteurs ont alors affirmé qu’il s’agissait d’une tentative de Pékin d’accélérer et d’approfondir l’intégration de Hong Kong dans la Chine.

L’intégration économique et politique de Hong Kong dans la Chine continentale se poursuit à un rythme soutenu. Petit à petit, la souveraineté de Hong Kong s’effrite.

Après que Pékin a imposé la loi de sécurité 2020 à Hong Kong, l’agence de sécurité de l’État a créé un bureau qui occupera temporairement l’hôtel Metropark Causeway Bay en juillet 2020.

Ce bureau, fondé par le gouvernement chinois, n’est pas soumis à la juridiction de Hong Kong. Depuis lors, plus de 200 personnes ont été arrêtées par des agents de la sécurité nationale pour des actes que les autorités considèrent comme de la sécession, de la subversion, de la collusion avec des forces étrangères et du terrorisme, ce qui peut conduire à la prison à vie.

Il s’agit du dernier ajout à la présence sans cesse croissante des services de sécurité chinois. La garnison de l’Armée populaire de libération de Hong Kong a son siège dans le centre et possède 19 sites militaires, qui s’étendent sur une superficie totale d’environ 27 km2, selon le gouvernement.

En 2022, avant le 25e anniversaire de la rétrocession de Hong Kong à la Chine, le général de division Peng Jingtang a promis d’être prêt au combat pour toute éventualité « difficile et compliquée ».

Mais les bâtons politiques sont accompagnés de carottes économiques : des politiques telles que celle récemment annoncée par la province du Guangdong, qui permettra aux résidents de Hong Kong vivant à Hong Kong de faire la navette et de travailler dans la Grande Baie. Associée à la multiplication des projets d’infrastructure qui stimuleront les flux transfrontaliers, la spécificité économique de Hong Kong pourrait bientôt s’estomper.

« La Chine a toujours eu une stratégie d’intégration complète, géoéconomique, géopolitique et territoriale », a déclaré le politologue Lo. « L’intégration physique et territoriale est inévitable. La question qui se pose maintenant est un problème de migration et de population : comment faciliter les déplacements plus au nord ? »

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