Les constructeurs automobiles tentent de contrecarrer la volonté des États-Unis de retirer la Chine de la chaîne d’approvisionnement des VE

Les constructeurs automobiles tentent de contrecarrer la volonté des États-Unis de retirer la Chine de la chaîne d’approvisionnement des VE.

Les constructeurs automobiles craignent la perte d’incitations fiscales car ils dépendent de composants de batteries chinois.

Les plus grands constructeurs automobiles du monde tentent d’atténuer les efforts de l’administration Biden visant à remplacer les composants chinois par des composants américains dans la fabrication des véhicules électriques, alors que l’industrie se débat avec sa dépendance aux matériaux de batterie traités à l’étranger.

La loi phare du président Joe Biden sur le climat, la loi sur la réduction de l’inflation, offre de généreux crédits d’impôt aux véhicules électriques fabriqués en Amérique du Nord. Les nouvelles règles sur l’origine des batteries, de leurs composants et des minéraux critiques qui les composent entreront en vigueur par étapes à partir de 2024.

À partir de cette année-là, pour avoir droit au crédit d’impôt maximal de 7 500 dollars prévu par la nouvelle loi, les VE ne devront pas avoir de composants de batterie fabriqués ou assemblés « par une entité étrangère préoccupante » – une référence à la Chine, à la Russie, à l’Iran et à la Corée du Nord. En 2025, ces batteries devront exclure les minéraux critiques extraits, traités ou recyclés dans ces mêmes pays.

Cependant, les constructeurs automobiles dépendent encore largement des minerais traités en Chine, et ils craignent de perdre des clients pour tout véhicule qui ne serait pas fabriqué 7 500 dollars moins cher par le gouvernement américain. Si les constructeurs automobiles ont d’abord accueilli favorablement la nouvelle loi, les entreprises et leurs groupes commerciaux ont fait pression pour un assouplissement des règles relatives à ce qui est considéré comme une entreprise à capitaux chinois, certains préconisant de continuer à autoriser une petite quantité de contenu chinois.

À l’heure où notre industrie s’efforce de domestiquer sa chaîne d’approvisionnement, il est nécessaire de clarifier et d’orienter ce qui constitue une « entité étrangère préoccupante » afin de garantir que les coentreprises d’extraction, de traitement ou de recyclage de minéraux essentiels n’entraîneront pas l’exclusion automatique des véhicules [du crédit d’impôt] », a déclaré Christopher Smith, responsable des affaires gouvernementales chez Ford. « De même, des orientations claires sur l’étendue de la propriété sont essentielles. »

Ford, Stellantis et Volkswagen font partie des constructeurs automobiles qui demandent aux régulateurs d’établir un seuil autorisant une petite quantité de contenu chinois dans les batteries. Volkswagen a suggéré de fixer ce seuil à 10 % ou moins.

Ford souhaite également éviter l’étiquette « entité étrangère préoccupante » pour toute société organisée aux États-Unis, quel que soit son propriétaire, et pour les coentreprises affiliées à des pays figurant sur la liste noire. Le constructeur automobile du Michigan a déclaré en juillet que CATL, le fabricant chinois de batteries, fournira des batteries pour la voiture Mustang Mach-E l’année prochaine et pour le camion F-150 Lightning en 2024. Les deux entreprises ont signé un mémorandum non contraignant afin d’explorer la possibilité d’étendre leur relation.

La Chine a investi dans l’exploitation de minéraux critiques dans le monde entier au cours de la dernière décennie, a déclaré l’expert en politique automobile de la Réserve fédérale de Chicago, Kristin Dziczek. Si les gisements de minéraux sont exploités là où ils sont découverts, l’Agence internationale de l’énergie indique que la Chine contrôle le traitement de 35 % du nickel, de la moitié du lithium, de 60 % du cobalt et de 90 % des éléments de terres rares dans le monde.

La production à tous les stades de la chaîne d’approvisionnement des batteries de VE est concentrée dans une poignée d’entreprises, la fabrication des cathodes et des anodes, deux composants cruciaux des batteries, étant dominée par les entreprises chinoises.

Une analyse récente de l’AIE a révélé que sept entreprises étaient responsables de plus de la moitié de la production mondiale de cathodes, dont deux des trois premières étaient chinoises.

Les six plus grands fabricants d’anodes, un autre composant essentiel des batteries, sont chinois et représentent les deux tiers de la capacité de production mondiale, selon l’AIE.

La domination du pays signifie que pour les constructeurs automobiles, « il sera difficile de passer d’une situation à l’autre et de ne plus utiliser aucun de ces éléments », a déclaré M. Dziczek.

Mais les représentants des fournisseurs américains sont impatients de hâter le jour où le rôle de la Chine dans la fabrication des batteries sera réduit. Ben Steinberg de Venn Strategies, un cabinet de lobbying de Washington représentant les fabricants américains de batteries et les mineurs de minéraux critiques, a déclaré qu’autoriser le contenu chinois par le biais de « failles aujourd’hui » aurait « des implications à long terme pour la chaîne d’approvisionnement ».

« L’industrie nord-américaine souhaite s’installer dans notre pays, et nous devons lui donner toutes les chances de le faire », a déclaré M. Steinberg.

Les constructeurs automobiles, les fournisseurs et les groupes environnementaux ont jusqu’à la fin de l’année pour faire pression sur l’Internal Revenue Service, qui prévoit de publier les règles définitives à ce moment-là. Selon Sam Abuelsamid, analyste chez Guidehouse Insights, les enjeux de ce bras de fer autour de « règles comptables obscures » sont néanmoins élevés, car les constructeurs automobiles « veulent pouvoir rendre les VE aussi abordables que possible, afin d’en vendre le plus possible ».

Selon M. Abuelsamid, l’industrie automobile américaine souhaite en fin de compte délocaliser la chaîne d’approvisionnement afin d’éviter les ruptures d’approvisionnement qui la tourmentent depuis l’année dernière. Elle ne veut simplement pas agir aussi rapidement que l’exige l’IRS.

« Il est très difficile d’exclure la Chine de cette chaîne d’approvisionnement », a déclaré Chad Bown, chercheur principal au Peterson Institute for International Economics. « Pour y parvenir, il faut utiliser des instruments politiques que nous n’avons jamais pensé à utiliser auparavant ».

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