Le problème de la domination portuaire de la Chine pour les occidentaux

La domination portuaire de la Chine compromet les objectifs occidentaux d’assouplissement des relations commerciales.

Les centres de transport maritime en Inde et en Asie du Sud-Est n’ont pas la capacité de rivaliser, selon les données sur le fret.

Les ports du reste de l’Asie devront faire l’objet d’investissements considérables pour atteindre la capacité des ports chinois, selon une analyse qui montre que les entreprises occidentales pourraient avoir du mal à desserrer les liens avec le plus grand exportateur mondial.

Les entreprises américaines et européennes ont fait part de leur intention de transférer une partie de leur production de la Chine vers l’Inde et les pays d’Asie du Sud-Est, dans un contexte de tensions géopolitiques croissantes entre Washington et Pékin.

Toutefois, les représentants de l’industrie du transport maritime préviennent que les autres pays de la région devront investir dans les infrastructures portuaires et les capacités de production afin de pouvoir accueillir les méga-conteneurs qui alimentent le commerce mondial.

Selon les Nations unies, plus de 80 % des marchandises sont transportées par bateau. Mais les données du groupe de recherche Drewry montrent que les autres centres manufacturiers asiatiques manquent de ports capables d’accueillir les plus grands navires qui sont devenus essentiels pour le transport des marchandises d’est en ouest.

Alors que la Chine dispose de 76 terminaux portuaires capables d’accueillir de grands navires transportant plus de 14 000 conteneurs de 20 pieds, les pays d’Asie du Sud et du Sud-Est n’en ont que 31 à eux tous. Selon le fournisseur de données MDS Transmodal, les grands navires représentent environ deux tiers de la capacité de transport entre l’Asie de l’Est et l’Europe.

Mike Garratt, président de MDS Transmodal, a déclaré qu’il était « évident » que les ports des autres marchés émergents asiatiques auraient du mal à traiter les volumes de conteneurs de la Chine sans investissements importants.

Glenn Koepke, directeur général du groupe de surveillance de la chaîne d’approvisionnement FourKites, a déclaré : « La puissance du secteur manufacturier chinois et sa capacité à produire et à expédier des marchandises sont inégalables.

L’écart entre les ports chinois et leurs rivaux souligne à quel point les investissements réalisés par Pékin ont permis à la Chine de dominer le marché mondial en tant que fabricant en chef. Le pays a investi au moins 40 milliards de dollars entre 2016 et 2021 dans les infrastructures portuaires côtières, selon l’Institut de recherche industrielle Qianzhan, basé à Shenzhen.

Ces investissements ont permis de traiter l’équivalent de 275 millions de conteneurs de 20 pieds dans les ports chinois l’année dernière, soit 80 % de plus que la quantité traitée annuellement par tous les pays d’Asie du Sud et du Sud-Est réunis, selon les chiffres du groupe de données Dynamar et de l’ONU.

M. Garratt a déclaré que les autres marchés émergents asiatiques devaient investir massivement pour rattraper la Chine, ajoutant qu’il fallait généralement jusqu’à cinq ans aux opérateurs portuaires pour construire un nouveau terminal.

Les groupes de transport maritime ont également reconnu que le secteur était confronté à des difficultés pour aider les entreprises à déplacer leurs chaînes d’approvisionnement hors de Chine.

Dheeraj Bhatia, directeur général de Hapag-Lloyd au Moyen-Orient, a déclaré que si les clients s’attendaient à importer davantage d’Inde, le pays devait faire « beaucoup plus » en termes d’investissement dans les capacités portuaires « pour en tirer parti ».

« Je ne pense pas qu’il s’agisse d’un changement rapide », a déclaré M. Bhatia. « Cela prendra plusieurs années.

En janvier, Hapag-Lloyd a annoncé son intention d’acquérir une participation de 40 % dans l’opérateur indien JM Baxi Ports & Logistics.

Rodolphe Saadé, directeur général de CMA-CGM, a déclaré début mars qu’il faudrait « cinq ou dix ans » pour que l’Inde et l’Asie du Sud-Est construisent des terminaux pour les grands navires et « jouent un rôle différent, plus important ».

La Chine elle-même a investi dans les infrastructures des économies asiatiques, telles que le Sri Lanka et le Pakistan, dans le cadre de son initiative « la Ceinture et la Route ».

Chen Yipeng, directeur général adjoint de COSCO Shipping Ports, a déclaré la semaine dernière que le groupe public chinois était au courant des entreprises qui prévoyaient de se tourner vers l’Asie du Sud-Est et qu’il était « activement à la recherche d’opportunités ».

Une augmentation significative des exportations en provenance d’autres régions d’Asie nécessiterait également de redessiner les schémas de transport maritime.

Shanghai, le plus grand port de Chine, propose 51 services hebdomadaires vers l’Amérique du Nord, soit deux fois plus que n’importe quelle plate-forme d’Asie du Sud ou du Sud-Est, selon MDS Transmodal. Le port vietnamien de Ho Chi Minh, le mieux relié à l’Amérique du Nord en Asie du Sud-Est, propose 19 services hebdomadaires.

Les pays d’Asie du Sud-Est pourraient contribuer à « atténuer les risques » liés à la Chine, mais « nous ne prévoyons pas de changements majeurs à long terme », a déclaré M. Koepke de FourKites.

Les multinationales occidentales prévoient toutefois de réduire leur dépendance à l’égard de la Chine.

Selon une enquête de la Chambre de commerce européenne en Chine, réalisée au plus fort des restrictions imposées par le gouvernement en 2022, près d’un quart des personnes interrogées envisageaient de déplacer leurs investissements actuels ou prévus en Chine vers d’autres pays.

Dale Buckner, directeur général de Global Guardian, a déclaré que la société de conseil en sécurité aidait une grande entreprise à se retirer de Chine, en déplaçant plusieurs personnes et lignes de production au cours des trois prochaines années. Il a ajouté que l’entreprise prévoyait de déplacer sa production vers l’Amérique latine et les Philippines.

Les sanctions généralisées imposées à la Russie n’ont fait qu’accentuer les craintes d’une réaction similaire si la Chine envahissait Taïwan.

L’invasion massive de l’Ukraine par Moscou a permis aux entreprises de tirer une « leçon essentielle », a déclaré M. Buckner. « Comment nous protéger alors que la relation entre la Chine et l’Occident est en train de se découpler ? [Le pire scénario à long terme est que vous pourriez perdre votre chaîne d’approvisionnement avec la Chine.

L’analyse d’AlphaSense a montré que les entreprises américaines citent de plus en plus souvent la détérioration des relations sino-américaines dans les sections relatives aux risques de leurs déclarations annuelles auprès de la Securities and Exchange Commission (Commission des opérations de bourse).

Sans surprise, nous avons atteint un nouveau sommet cette année avec des mentions générales d' »incertitude géopolitique » », a déclaré Nick Mazing, directeur de recherche d’AlphaSense.

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