Comac dépend d’un « marché intérieur captif » pour ses ventes.

La société chinoise Comac dépend d’un « marché intérieur captif » pour ses ventes.

Le nouveau C919 est moins économe en carburant que les jets de Boeing et d’Airbus et pourrait avoir du mal à attirer les acheteurs internationaux.

Lorsque le Parti communiste chinois au pouvoir a publié son 14e plan quinquennal en 2021, l’un de ses principaux objectifs était « l’autonomie en matière de science et de technologie en tant que fondement stratégique du développement national ».

Mais un an plus tard, les experts affirment que l’attente persistante de la livraison du monocouloir C919, le premier avion de passagers chinois, rappelle que l’industrie de l’aviation civile du pays a des « décennies » de retard sur l’Occident et reste fortement dépendante des fournisseurs occidentaux.

« Le jury n’a pas encore décidé si la Chine peut développer une industrie aérospatiale reconnue et prospère à l’échelle internationale », déclare Sash Tusa, analyste en aérospatiale et en défense au cabinet d’études Agency Partners.

Le C919 devait être livré à la fin de l’année dernière. Aucune date de livraison n’a été fixée, bien qu’en mai, le premier vol d’essai d’un avion qui doit être livré ait été effectué. Le jet est développé par la Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), un groupe soutenu par l’État issu de l’armée chinoise.

La Chine est en passe de devenir le plus grand marché mondial du transport aérien et compte 248 aéroports opérationnels, selon le Centre for Aviation.

Elle est désormais l’un des deux marchés les plus importants pour les deux géants mondiaux de l’aviation que sont Boeing et Airbus. Boeing prévoit qu’un avion commercial sur cinq commandé entre 2021 et 2040 sera destiné à des clients en Chine.

Au début de ce mois, Airbus a annoncé un accord avec quatre compagnies aériennes chinoises pour 292 avions monocouloirs A320, dont la valeur du billet s’élève à 37 milliards de dollars. Mais selon Jim Harris, qui dirige la pratique aérospatiale et défense chez Bain & Company, Comac mettra fin au duopole Boeing-Airbus en Chine pour les gros avions commerciaux avant 2040.

« Le gouvernement chinois est prêt à investir des dizaines de milliards de dollars pour atteindre ce résultat stratégique, et la Chine fournit un grand marché intérieur captif dans lequel Pékin peut mandater des commandes pour Comac même si le C919 est moins compétitif que les alternatives occidentales », dit-il.

Les analystes estiment que le développement du C919 a bénéficié de 50 à 72 milliards de dollars de soutien public, contre 22 milliards de dollars pour l’A320 et d’autres modèles, selon l’Organisation mondiale du commerce.

Selon son site Web, Comac a reçu jusqu’à présent 815 commandes de 28 parties pour un montant de 500 milliards de RMB (74 milliards de dollars), dont la quasi-totalité proviendrait de compagnies aériennes intérieures chinoises telles que China Eastern Airlines et Shenzhen Airlines.

Prendre un C919 et le transformer en un avion réservé aux Chinois nécessiterait une nouvelle conception… . Rendez-vous à la fin des années 2030

Pour le marché mondial, cependant, les initiés du secteur affirment que le C919 de 168 places n’est pas aussi compétitif car il est moins économe en carburant que les jets de Boeing et d’Airbus et qu’il aura du mal à attirer les acheteurs internationaux loin de ces deux groupes.

Airbus affirme que, même s’il s’attend à ce qu’une « certaine partie » de la demande intérieure chinoise soit satisfaite par les C919, Comac ne dispose pas, à l’échelle internationale, de l’infrastructure et des investissements nécessaires pour représenter une menace pour le duopole Airbus-Boeing.

Pour réussir sur un marché plus large, Comac aurait besoin « d’une organisation de vente internationale ainsi que d’un réseau de support client bien établi ». En effet, il a fallu quelque 40 ans à Airbus pour atteindre la parité avec les constructeurs américains », explique la société.

Le C919 montre également à quel point la Chine est loin d’avoir développé une chaîne d’approvisionnement aéronautique entièrement nationale, ce qui l’expose aux risques géopolitiques. Elle s’appuie sur des entreprises occidentales pour produire ses pièces les plus complexes, notamment le moteur, qui est le fruit d’une joint-venture entre l’américain GE et le français Safran.

Cela signifie que même si l’avion, et nombre de ses pièces, sont fabriqués par des chaînes de montage chinoises, la société dépend de la propriété intellectuelle et des services après-vente des entreprises occidentales.

Selon M. Tusa, Pékin a reçu une leçon instructive sur ce qui se passerait si les relations avec l’Occident se dégradaient, après avoir été témoin des sanctions qui ont paralysé l’industrie aéronautique russe en retirant l’expertise occidentale et les fournitures de pièces détachées.

« Pour prendre un C919 et le transformer en un avion exclusivement chinois, il faudrait revoir la conception, tester chaque certificat, le plus important étant les moteurs. Je vous donne rendez-vous à la fin des années 2030 », dit-il.

Comac a déjà été mis à mal par les tensions entre les États-Unis et la Chine. Elle a été placée sur une liste de surveillance de l’administration Trump en 2021 en raison de ses liens militaires présumés, bien que l’administration Biden l’ait retirée quelques mois plus tard.

Les tensions géopolitiques autour de la Chine sont également une préoccupation pour les fournisseurs occidentaux. Harris, de Bain, prévient qu’ils « devront trouver le juste milieu entre saisir les opportunités de croissance sur le marché chinois et permettre à un futur concurrent de s’imposer ».

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