Les véhicules électriques accélèrent la domination imminente de la Chine

Les véhicules électriques accélèrent la domination imminente de la Chine en tant qu’exportateur de voitures.

Pour les constructeurs automobiles japonais et européens, le défi est que si les VE sont de haute technologie, ils ne sont pas complexes. L’ouverture de l’usine Tesla à Shanghai en 2019 a été une percée pour les véhicules électriques et pour les constructeurs automobiles étrangers : c’était la première usine entièrement détenue par des étrangers sur le plus grand marché automobile du monde. Mais elle a également marqué le début d’une tendance encore plus importante, qui promet de bouleverser la structure de l’industrie manufacturière mondiale, de provoquer une nouvelle vague de désindustrialisation en Europe et de déclencher des tensions commerciales d’une intensité comparable à celle des années 1980. Cette tendance est l’émergence de la Chine en tant qu’exportateur de voitures.

Comme Gregor Sebastian et François Chimits de l’Institut Mercator d’études chinoises l’ont récemment documenté, les exportations chinoises de voitures décollent, beaucoup d’entre elles sont des véhicules électriques et la plupart sont destinées à l’Europe. Alors qu’elle n’exportait presque rien il y a quelques années, la Chine a exporté un demi-million de véhicules électriques en 2021, et sa part de marché en Europe était la deuxième après celle de l’Allemagne. À mesure que le marché automobile devient électrique, l’Europe pourrait rapidement se retrouver en déficit commercial avec la Chine en matière d’automobiles.

Il s’agirait d’un changement radical de la structure du marché. L’Europe et le Japon achètent aujourd’hui des biens de consommation en Chine et envoient des voitures de luxe – ou leurs composants les plus essentiels – dans l’autre sens. Les badges des véhicules chinois qui arrivent en Europe ne révèlent pas nécessairement leur origine. Environ la moitié d’entre eux sont des Tesla de Shanghai ; les autres marques comprennent Dacia, Polestar et BMW. Tesla a récemment ouvert une usine européenne en Allemagne, mais les décisions de production des autres constructeurs suggèrent un avantage significatif en termes de coûts pour la Chine.

Si les batteries remplacent les moteurs à combustion et que la Chine domine la production automobile, la perturbation sera immense. La construction automobile est à la base de la prospérité de l’Europe et du Japon. Des entreprises telles que Toyota et Volkswagen, ainsi que leurs chaînes d’approvisionnement, emploient des millions de personnes dans des emplois manufacturiers stables et qualifiés. Elles soutiennent les excédents des comptes courants nationaux. Un déplacement de la localisation de la construction automobile aurait un impact encore plus important que les migrations passées de l’acier, de l’électronique ou de la construction navale.

Sebastian et Chimits soutiennent que l’Europe devrait déjà prendre des mesures de rétorsion contre les politiques industrielles chinoises, qui fournissent des capitaux bon marché aux constructeurs automobiles et lient les subventions aux véhicules électriques pour les consommateurs chinois à la production locale. Dans le même temps, les véhicules électriques fabriqués en Chine peuvent bénéficier de subventions de l’UE pour les consommateurs européens et sont soumis à des droits de douane de 10 % seulement, contre 27,5 % pour les États-Unis.

L’Europe devrait effectivement exiger un traitement équitable et réciproque. La protection, cependant, ne peut se substituer à la compétitivité. Même si les États-Unis et l’Europe isolent leurs marchés automobiles par des droits de douane élevés, l’enjeu du commerce automobile mondial est de produire pour les nombreux pays riches – de la Norvège à l’Australie et au Moyen-Orient – qui n’ont pas l’envergure nécessaire pour soutenir leur propre industrie automobile.

Pour les constructeurs automobiles japonais et européens, le défi est le suivant : les véhicules électriques sont certes de haute technologie, mais ils ne sont pas complexes. Les moteurs à combustion interne ont été au cœur de la prouesse industrielle du 20e siècle. Un véhicule construit autour d’un tel moteur est un assemblage complexe de vilebrequins, de pistons, de pompes à carburant, de turbocompresseurs et d’une myriade d’autres composants, dont chacun doit être maîtrisé et intégré. Même après 150 ans de développement, il s’agit toujours d’une tâche difficile, qui requiert une expertise technique approfondie et un vaste réseau de fournisseurs, plutôt que l’accès aux coûts de main-d’œuvre les plus bas possibles.

En comparaison, la chaîne cinématique d’un véhicule électrique est extraordinairement simple : une batterie, un moteur et pas grand-chose d’autre. La production du composant crucial, la batterie, est une activité à grande échelle et aux marges minces ; l’économie est similaire à celle d’une autre technologie verte, le panneau solaire. L’assemblage des véhicules électriques fait appel à certaines des compétences de la construction automobile traditionnelle, mais peut également être comparé à d’autres produits électriques. Les panneaux solaires et l’électronique grand public sont des secteurs où la fabrication chinoise domine en termes de coûts.

Vous pouvez toujours acheter un téléviseur Philips ou Sony, mais ils ne sont plus fabriqués au Japon ou aux Pays-Bas. Il pourrait en être de même pour les grands noms de l’automobile. En outre, la valeur des véhicules électriques pourrait migrer vers les logiciels qui les font fonctionner, comme cela a été le cas pour l’électronique grand public. Dans ce cas, l’Europe pourrait se retrouver dans la position familière et déprimante d’acheter des produits fabriqués en Chine qui utilisent des logiciels américains.

Mais quelle que soit la version de ce futur, l’économie mondiale sera traumatisée par ce remodelage. L’arrivée des voitures japonaises sur les marchés mondiaux a provoqué quelque chose de proche d’une guerre commerciale dans les années 1980. Mais si la Chine commence à absorber l’industrie automobile mondiale, les tensions commerciales des années 2020 seront bien pires.

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